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标题: [转帖] 剖析发动机的定寿以及太行的寿命问题 [2P] [打印本页]

作者: n2460402 时间: 2014-11-14 17:50 标题: 剖析发动机的定寿以及太行的寿命问题 [2P]

又看到有人谈论太行发动机的寿命，在谈论寿命之前，首先要清楚一点，中俄的发动机对发动机的定寿和西方国家是有很大的区别的，西方国家是根据发动机上关键部件和单元体的使用情况来决定整机寿命，而中俄是根据设计指标使用寿命和翻修间隔来确定发动机的整机寿命。简而言之西方国家对发动机的定寿采取的是“视情”寿命，而中俄现在的做法是“规定”定时寿命。

　　举个例子，就是比如太行或者AL31的设计寿命是1500小时，那么按照中俄的做法就是会在500小时的时候回厂翻修发动机，然后在达到1500小时使用时间后报废整台发动机，而西方国家的做法是，根据发动机的使用情况，不断的更换出现损伤或者是故障征兆的零部件，如果是某些小部件出现问题，那么就直接外场更换，如果是一些大部件或者是单元体要更换，就整机返厂维修，但是都是根据每台发动机的具体情况而定，不会像中俄这样一个批次的发动机到了500小时或者是其他什么时间就要统一的返厂翻修或者是报废。

视情定寿对中俄来说其实不是什么新鲜事，中俄的民航部门对发动机的维护采取的都是视情维护，因为两国的民航发动机几乎全部都是西方的进口发动机，但是两国的发动机设计部门基本上都是干的是军用发动机设计，所以接受西方国家的视情维护的理念还需要一个过程，当然目前国内也在逐步改进，从新型号开始，发动机的寿命都是按照视情维护来决定，而不再像以前的型号那样都是按照设计寿命来定。也就是说在设计中会确定例如叶片，压气机和涡轮盘等核心部件一些关键零部件的寿命，在使用中会根据这些部件的使用情况来决定是否回厂翻修或者是报废发动机，而不再会按照TBO时间或者是统一寿命来决定整个批次的发动机是否翻修和报废。

如果按照中俄原有的做法，太行发动机的热端设计寿命是1500小时，冷端的设计寿命是3000小时，按照现在的定寿方法太行发动机就会在达到1500小时后报废，而不管报废时这个批次的太行发动机的使用情况和状态，此时冷端部件的使用寿命才刚到一半。而如果改成西方国家的那种视情定寿的方法和体制，那么一个批次的太行发动机会根据使用情况和具体状态的不同，有的发动机可能在3000小时后报废，而有的发动机则可能在4000小时后才报废。西方国家的这种定寿方法另外一个好处是，随着不断的使用和暴露问题，发动机的生产质量是不断改进，也就是说发动机设计定型之初可能会有很多毛病，故障率从较高，而随着使用时间增加，生产质量的改进，发动机的故障率会不断的降低，按照视情定寿的方法，这个批次的发动机的使用寿命会大大的高于初始批次发动机的使用寿命。如果是按照中俄的定寿方法，发动机不做改型，设计寿命是不会变的，也就是说后继批次的发动机的实际可用寿命就算大大高于初始批次，两个批次的翻修时间和报废时间都是一样的，这就造成了巨大的浪费。前苏联是因为随时准备打仗，他们认为一台战机在战争中的寿命不会超过200小时，所以对这一块不重视，而中国航空发动机体系师从苏联，所以也一块不重视，但是很显然现在这种定寿的方法已经不合时宜。

再举个例子，可以让大家看看视情定寿与统一定寿之间对发动机使用寿命判断的巨大差异，例如国产的WP13B发动机，设计翻修间隔是300小时，使用寿命定为900小时，而WP13B上的高压压气机盘的使用寿命却高达2700小时，也就是说当整台WP13B报废的时候，发动机上面的高压压气机盘还有三分之二的剩余寿命没有利用，这是巨大的浪费。

最后，讨论发动机寿命的时候，很多人觉得西方的发动机寿命很长，中俄的发动机很短命，这个一方面是事实，另外一方面也要看到这是由于西方和中俄在发动机定寿上面采用的是不同的评估标准决定的，知道了这些才能对发动机的寿命做出更合理的判断。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期

欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。
一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。
定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，

D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。
A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间
如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

作者: jiangmj 时间: 2014-11-14 19:46

不完全对。
西方国家也是只有民用发动机采取视情寿命制，军用发动机，比如F119，也是采用规定寿命制的，因为战争机器的特殊性，为了能在战时快速更换和维修，不可能对老化磨损的部件逐个监测，所以牺牲了一定的经济性，都采取规定寿命制。
但在非战争状态下，美国也会酌情采用视情寿命制，中俄也会（当然，设计指标仍然是按规定寿命制的），所以不能一概而论。
但是美国的军用航空发动机，由于战斗机的部署范围非常广，各种不同的气候对发动机寿命影响差异很大，所以在不同环境下的规定寿命是不一样的，有些甚至相差很大，不像中俄的发动机那样由于使用范围有限，搞一刀切。具体的数字我是不知道，毕竟这是美军的军事机密。

再说说太行，其实任何发动机，在定型之后都需要一段漫长的性能稳定期，在达到稳定期之前，由于生产工艺没有完全成熟，都是故障不断的，太行目前就处在这种状态，但随着时间的推移，各项性能会趋于稳定，工作寿命也会延长。
再举个例子，美国当年的F100-PW-100发动机在研发出来之后，在达到性能稳定期之前，也同样经历过这种问题不断的阶段，最严重时甚至导致美军的两大主力战机、F-15和F-16同时长时间趴窝，被诟病为“机库皇后”，但是等它到了性能稳定期之后，F100-PW-100发动机就变得非常成熟，以可靠性和长寿命而著称。

作者: crystalever 时间: 2014-11-14 20:00

如你所言，视情定寿如今对于民航而言不算什么大不了的事儿。。而中俄对发动机的寿命确实也是定时定寿。。
问题是你没有考虑过设备以及人员问题。中国只有进入21世纪，才慢慢脱离毛化变得有点西方的标准化，制度化，视情定寿也只是最近几年的事情。至于之前。。我觉得J8-II那位置不对就死活上不上去的螺丝钉已经很能说明问题了。。更何况，286一句“军队要忍耐”多少人才流失且不说，难道你能用眼睛就看出零件的问题，而不是用探伤仪器去检测么？？
国内军事的标准化，是从J8II项目失败的时候开始的，可以说J8II虽然兔子被忽悠的很惨烈，但是也从鹰酱身上学了不少好东西，比如标准化，比如1553B。所以在此之前的发动机寿命设定问题。。那根本就不是问题。。反而按你说的这样视情定寿，才是真正的拿飞行员生命开玩笑。。所以我才会说21世纪才开始西方的标准化制度化。。。“军队要忍耐”。。耸肩。。没设备，人员也跟不上，定时定寿至少有个优势就是，在定时的时段内很少出问题，可以放心大胆的使用。至于之后有可能出问题有可能没问题的阶段。。。人命还是比装备重要点的。。
当然，毛子跟国内的情况可以说相同也可以说不同。相同是因为毛子跟兔子都属于没条件视情定寿的，不同是因为，兔子是因为没设备没人员，毛子是因为环境不允许。。。很多人总是嘲笑毛子的产品傻大黑粗。。。但是很少有人思考过，如果毛子的产品不傻大黑粗，而是学习西方的精细处理的话。。在西伯利亚的环境里会闹出多少奇奇怪怪的毛病来？。。。其实毛子的军备比如米格，T72什么的在中东水土不服已经很能说明问题了。。

[ 本帖最后由 crystalever 于 2014-11-14 20:02 编辑 ]

作者: xuqiang901 时间: 2014-11-14 20:05

看楼主和楼上兄弟的话就知道是真正的军迷我就不献丑了两位大哥好

作者: fc09 时间: 2014-11-14 22:28

欧美发动机寿命比俄中发动机寿命高很多
一方面是工艺、技术问题另一方面是设计如此
寿命长有助于降低和平时期全寿命使用成本，但发生战争的话就很得不偿失
当然可以通过降低寿命来降低工时和成本，但这个转换也是需要时间的
俄中除了工艺技术问题以外估计还考虑到战争状态战机存活时间远远不及发动机寿命吧

作者: love369 时间: 2014-11-15 01:06

欧美的发动机也是设计寿命的，不是定情的，定情只是美国在大规模使用，因为美国战机是全球部署的，在热代在温代在寒代的目前世界上没有能全通用的，所以美国在设计寿命后，也跟据具体的使用情况来弹性化的，高温，高寒，高砂，高盐等情况下，一刀切肯定是不会的，所以美国大量的定情使用，不要把人家的特别情况当做人家人傻来忽悠自己人。而且发动机的寿命主要是指核心机，不是指整台发动机的寿命，还有WP13B上的这个气盘，原来寿命只有1000小时，勉强够用，而且哪时工艺不怎么到家，实际只有800小时左右，因为这类发动机不全用到全寿命的，所以也就无视了，后来只不过新工艺出来，厂家改了工艺后，水平直接上去了，反而要用原工艺成本反而高，结果就直接用统一的新工艺做了，才造成这个东东的寿命直线上升，但是又因为成本降下来了，所以有些技术指标的上升就被视了，而不是你说的设计制造水平高，只不过是配件厂升级后的副产品罢了。

作者: love369 时间: 2014-11-15 01:38

引用:

原帖由 fc09 于 2014-11-14 22:28 发表 [bbs=redirect.php?goto=findpost&pid=96795856&ptid=9241222][/bbs]
欧美发动机寿命比俄中发动机寿命高很多
一方面是工艺、技术问题另一方面是设计如此
寿命长有助于降低和平时期全寿命使用成本，但发生战争的话就很得不偿失
当然可以通过降低寿命来降低工时和成本，但这个转换也是 ...

这个其实属于战争思维的延续，二战时德军的武器确实好，不过硬生生的被苏联的破烂货给灭了，战后苏联走的就是这一条路，而欧美走了德国这条路，主要原因就是苏美的高层对未来的理解不同，苏联迷信钢铁洪流，确实壮观，所以一直是高低配，从T55后，一直是这样，T64配T62，T80配T72，作战理念是用主力坦克PK欧美主力坦克也就是T55，T64，T80 PK M48 M60 M1这一系，和欧美拼完后用廉价的T62 T72这种来扫荡碾压机械步兵这类所谓的重步兵，所以T64 T80这类一般是不出口的，飞机就是Su系列，苏联时代是不出口的，出口的都是T62 T72，MIG这类廉价货，因为这样的理念，所以数量要多，价格要便宜，质量当然就不会太好，中国也是这种理念走过来的，当年毛的十佳母亲，本质就是为了战争做准备，要大量的人口，就算现在一些中国的军事专家还动不动人民战争的汪洋大海，人民战争是什么概念，参考非洲。

而欧美则认为因为核的出现，大国之间发生大规模国战的可能性无限接近于零，所以绝大多数战争应该是为了经济而发生的或大国对小国的国战，这种情况下，已经不太可能发生上百的重武器PK，大多数是小一群小规模高强度的新战斗来组成战役，所以对武器人员就从高科技方面发展，表现的就是比如十几架飞机或坦克间的碰撞，特别是飞机在保护航道或海外利益时，不可能在一个外国布上几百架飞机，可能整个基地战斗机就十几架，就需要战斗机高强度作战，甚至换人不换机的连续作战，这时就需要武备的质量相当高，所以也就造成了美苏在装备质量上的差别，而现在的国际情况，恰恰是走了欧产的路线，苏联在这方面走叉了。

举个例子，二战苏联的T34许多是拖拉机厂做的，品质很差，炮打不了10炮，车身都扛不住重机枪子弹，而德国问题也不少，他们的动物群为了人员更舒适更好的作做，把车做得太好了，在整个东线比没有同时1000辆以上同类动物可以同时行动的，问题就来了，这是国战，500只精良的动物碰上2000辆T34，而且情报说这2000辆里有1000辆是拖拉机厂出的，有各种问题，炮都不能打过10发就会出问题，这时动物该怎么办？当然凉办了，该怎么打怎么打，总不能先和苏联坦克手打个招呼，你的坦克哪产的有哪些问题？让我们做个选择，先打正规厂的打掉，再来打你们这些非正规厂的？结果活活被虐死。如果这是现在的小规模高强度战争，就两样的，可能是500对2000，但不会同时遇上，一般是高密度十几对十几，数量相差不大，但是可能是一周连续30场小规模高强度的战斗，这时T34的数量优势体现不出来，而质量劣势会很充份的暴露出来，这时就不会虐动物了，而是被动物活活耗死。

作者: kkkk1368 时间: 2014-11-15 02:05

国内在材料与工艺方面差距还是较大的，希望努力跟进

作者: tolerare 时间: 2014-11-15 07:39

短板比较多，但是差距最大的还是质量管控方面，不过能堪用就很了不起了

作者: mxsf0043 时间: 2014-11-15 09:40

民航早就是按照这种方式来定寿了，国内的航空教材还是按照苏联那一套来教的，例如RR的RB211发动机，最长寿的一台在90年代就达到过3万飞行小时无大修，而按照中俄那一套显然这是不可能，因为中俄的定寿方法是到了一个规定时间就要返厂大修的。还有一个原因，是因为按照统一规定的寿命，发动机到时候就要返厂维修或者是报废，对发动机厂家来说是一块很大的蛋糕。

按照J10设计寿命6000小时计算，一架J10在服役期内至少要换7台AL31FN发动机，如果不是有太行竞争，毛子根本没动力增加AL31FN的寿命，因为什么都不用做，就等着订单上门。我看到的资料并没有说翻修间隔提升是后继批次发动机才有的，而是根据发动机在F15上的表现而提升。

作者: 星际大坏蛋 时间: 2014-11-15 15:44

基础工业不行，顶尖的毕业生没多少愿意搞这种基础材料吧

作者: jiangmj 时间: 2014-11-15 16:30

引用:

原帖由 星际大坏蛋 于 2014-11-15 15:44 发表 [bbs=redirect.php?goto=findpost&pid=96803148&ptid=9241222][/bbs]
基础工业不行，顶尖的毕业生没多少愿意搞这种基础材料吧

恰恰相反，我一个高中同学，大学毕业后在四川搞基础材料研究，一个月工资一万多，还不包括福利。

作者: jiangmj 时间: 2014-11-15 16:36

引用:

原帖由 fc09 于 2014-11-14 22:28 发表 [bbs=redirect.php?goto=findpost&pid=96795856&ptid=9241222][/bbs]
欧美发动机寿命比俄中发动机寿命高很多
一方面是工艺、技术问题另一方面是设计如此
寿命长有助于降低和平时期全寿命使用成本，但发生战争的话就很得不偿失
当然可以通过降低寿命来降低工时和成本，但这个转换也是 ...

老美的东西虽然精贵，看起来好像不适合打消耗战，但实际上，依托于美帝强大的工业实力，打起消耗战的时候，也是很能扛的。
最典型的就是二战时期美国全面进入战争状态时那恐怖的生产能力，第七舰队在珍珠港被干到接近全军覆没，但短短几年就重建了整个舰队，在不降低质量的前提下，居然还能做到航母和战列舰像下饺子一样大生产。
考虑美帝的战争潜力时，千万不要忽视它那强大的工业机器。
德国是资源有限、人口有限，不得不走高端路线；苏联是技术有限，只能靠低端量大的大规模制造取胜，而美帝两者都不缺的。
别看它F-22那么精贵，千万不要忘记这玩意儿的设计初衷是跟苏联打大规模战争的，真的把美帝逼急了，冻结图纸、冻结和平状态经济，转入战争状态，这东西也是可以不计成本大规模生产的。

作者: xiao懒汉 时间: 2014-11-15 19:15

呵呵，还是15楼说的好，设计就是看眼光，不睁开眼睛，自己瞎搞，跟形式对不上也不行，但是不看基础也不行！国内现在就是有一团乱码的问题，西欧的毛子的，美帝的，什么都有.......就是不知道有没有自己的。还是慢慢发展基础吧！

作者: sunyuan1 时间: 2014-11-15 22:38

发动机寿命这个问题，个人觉得看实在那种环境下，如果是和平环境，发动机寿命越长越好啊！经济实用啊！在战事的环境我们是不是可以牺牲一下发动机的寿命，因为打仗吗，可以学习一下二战前苏联的做法，用数量取得质量，在二战中还是很好用的吗！一家之言，有不同意见就不要吐槽我了！

作者: jianglin993 时间: 2014-11-17 01:01

问题有点专业，发动机技术从无到有，再从有到技术一流，要有时间。

作者: ilovesex999 时间: 2014-11-17 11:30

有几个搞军事科研的，是真正投入的？

作者: zw19701132 时间: 2014-11-18 00:20

认真学习了，原来对飞机发动机是一点也不了解，明白了对发动机使用时限分为视情寿命和规定定时寿命，知道了对发动机的检测也有好多具体要求。

作者: huchenbiny2 时间: 2014-11-19 00:53

发动机寿命要那么长干嘛，西方也是瞎搞，须知开战不出俩月飞机就会打光了，此时最需要的是量，而非寿！

作者: 戎马秋尘 时间: 2014-11-19 08:24

曹刚川:太行发动机一是配新型歼击机，二是作某型飞机的后继动力。所以，太行发动机的成败和周期，不但关系到新歼，也关系到引进的飞机有没有成效。因此，太行发动机是两种飞机成败的关键。空军下一步建设就立足这个发动机了，两只脚都踩在一条船上了，各级领导都非常重视。

作者: AzzCat 时间: 2014-11-19 22:54

西方的方法实际是一种对不同部件试用寿命细分的方法，这样更节约，而且可以对单个部件进行全生命周期的定量分析。

作者: tankusa 时间: 2014-11-20 14:59

如果能解决国产发动机的自主研发生产，中国的航空工业才可能完全自主自立。

作者: gll2199 时间: 2014-11-21 16:45

不用讨论了这方面要向欧美学习，现代武器都是精细的功夫。

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