[转帖] 南太平洋上空的回旋镖——澳大利亚CA-12战斗机小传[32P]

一. 前奏

　　二十世纪三十年代中期，澳大利亚还没有自己的航空工业。当时，澳大利亚企业界的一些有识之士在考察了欧洲的政治局势后意识到，纳粹在德国掌权使欧洲开始面临潜在的战争威胁。一旦这种威胁转变为真正的战争，那么澳大利亚从欧洲（主要是英国）获取飞机等军事装备的渠道就会受到严重的影响。为此，一些企业家开始游说联邦政府，希望在澳大利亚建立自己的飞机制造企业。对这个问题也已有所觉察的联邦政府很快就接受了建议。在澳大利亚政府的鼓励和倡议下，1935 年 8 月，一些大公司开始协商组建飞机制造企业的事宜。1936 年 10 月 17 日，一个由三家企业组成的辛迪加在维多利亚注册成立了。这个辛迪加注册的名称为联邦飞机公司。这是澳大利亚尝试利用自身的原料和工业设施发展航空工业的第一步。新成立的企业所需要的机械设备和其他装备均购自英国和美国。利用这些设备，联邦飞机公司（C.A.C）设立了自己的飞机厂、发动机厂和发动机测试所。



联邦飞机公司（C.A.C）的金属铭牌，上方有公司的 LOGO

　　初创的联邦飞机公司的第一个项目，是购买北美飞机公司 NA-33 双座高级教练机（即著名的‘德克萨斯人’教练机）的生产许可证，在澳大利亚进行仿制生产。1939 年 3 月 27 日，澳大利亚生产的本土版 NA-33——CA-1“瓦拉维”首飞成功。“瓦拉维”在澳大利亚土著语言中有“挑战者”的意思，从这个名字不难看出，C.A.C 对自身的未来，是颇有一番雄心壮志的。事实上，对于自己生产的第一种飞机，C.A.C 并没有满足于单纯的仿制。“瓦拉维”在其原型的基础上，增加了两挺前射固定机枪和一挺后座活动机枪，垂尾也略有修改，机翼下还可外挂炸弹。因此“瓦拉维”在澳大利亚空军中不仅是一架高级教练机，同时还承担侦察、轰炸等多重任务，实质上是一种多用途飞机。这种飞机在澳大利亚空军中颇受好评，其生产一直持续到 1946 年 6 月，总产量达 757 架。



CA-1“瓦拉维”

　　继“瓦拉维”之后，C.A.C 又自行研制了一型初级教练机，并以时任总设计师劳伦斯.瓦科特的姓氏将其命名为 CA-2/6“瓦科特”。这型飞机也取得了成功，并为澳大利亚空军生产了 200 架。一系列初步尝试的成功，不仅增强了 C.A.C 的信心，也为此后的发展打下了良好的基础。



C.A.C“瓦科特”教练机

南太平洋上空的回旋镖——澳大利亚CA-12战斗机小传：“应急”之作

二.“应急”之作

　　1941 年 12 月 7 日，太平洋战争爆发。面对日本军队咄咄逼人的攻势，澳大利亚皇家空军发现自身正面临着一个危险的局面：其全部的现代化的战斗机部队都在欧洲和北非帮助英国人作战。而在东南亚和西南太平洋地区的航空兵力主要是一些巡逻侦察/轰炸机部队，包括在马来亚的两个“汉德森”轰炸机中队、在澳大利亚本土和荷属东印度的 53 架“汉德森”、101 架“瓦拉维”，此外还有 12 架“卡塔里娜”和 9 架“海鸥”水上飞机。只有在新加坡还驻有一些过时的美制布鲁斯特“水牛”战斗机。也就是说，在整个南太平洋地区，澳大利亚皇家空军没有一支现代化的战斗机部队。而同时，除了按许可证自行生产的“博福特”鱼雷轰炸机外，其他现代化作战飞机都需要从英国和美国引进。



澳大利亚的“博福特”鱼雷轰炸机

　　幸运的是，澳大利亚人对这种危局也并非毫无准备。当 1940 年7月英国在欧洲独力奋战时，澳大利亚政府已经意识到，从今往后已不可能依靠英国获得任何先进的航空装备了。虽然 3 个月后英国的局势有所改观，但对澳大利亚而言，情势并没有出现根本性的转变，来自英国的外援依旧存在着断绝的危险。有鉴于此，已担任 C.A.C 经理的澳大利亚皇家空军中校劳伦斯.瓦科特从 1941 年秋开始认真研究自行设计制造战斗机的可行性。当时许多技术专家相信即使购买生产许可证，澳大利亚也无法独立制造出战斗机。不过这种观点并不能阻止瓦科特，他决心充分利用澳大利亚现有资源，来实现独立生产战斗机的设想。对 C.A.C 来说，当时拥有的一个有利条件是，他们购买的 NA-33 生产许可证中，含有一个可对原设计进行改进的条款。因此瓦科特决定在“瓦拉维”的基础上，设计生产一种新型战斗机，这样就可以充分利用原有生产线的资源，而对新设备的需求也会降至最低限度，同时新飞机也能继承“瓦拉维”操纵性好、坚固结实的特点。计划中的战斗机一开始被称为“瓦拉维拦截者”，将采用普拉特.惠特尼 R-1830-S3C4-G 型 14 缸气冷星型“双黄蜂”发动机。这种 1,200 马力的发动机已经由位于新南威尔士州利德康伯的 C.A.C  的发动机工厂按许可证进行生产，供“博福特”轰炸机之用，是当时澳大利亚能自行组织生产的功率最大的发动机。新飞机采用这种发动机，无疑能有效地减轻对后勤保障的压力。



劳伦斯.瓦科特

　　1941 年 12 月 21 日，C.A.C 管理层正式接受了瓦科特的设想。新型战斗机项目在瓦科特和总工程师弗雷德.戴维的主持下，开始进入细节设计阶段，并被赋予正式编号：CA-12。值得一提的是，弗雷德.戴维是德国犹太人，曾在德国亨克尔飞机公司、日本三菱和爱知飞机公司任职，参与过 He 112 和“零”式战斗机的研制。在日本和纳粹德国订立军事同盟后，为躲避迫害，弗雷德.戴维作为难民来到了澳大利亚。太平洋战争爆发后，尽管戴维已经在 C.A.C 担任总工程师，但由于他的国籍问题，还不得不每两个星期向当地警方报到一次。一个在某种程度上被当作澳大利亚的“敌人”的人，却正在参与设计澳大利亚第一种国产战斗机，这种情况着实令后人感慨不已。

　　当 CA-12 的设计工作正式展开时，瓦科特已经了解到北美公司正在研制两种类似的战斗机：为秘鲁设计的 NA-50 和为暹罗设计的 NA-68，但他并没有尝试着从北美公司获得帮助（看来蛮有自信的）。CA-12 基本沿用了“瓦拉维”的主翼、尾翼、起落架和中部机身，但翼展和机身长度均略有缩短。前机身经重新设计，以容纳较大的“双黄蜂”发动机。座舱亦重新设计，改为封闭式的单座座舱。飞机的武备为每侧机翼内安装一门 20 毫米航炮和两挺勃郎宁机枪，总共 2 炮 4 枪的设计在当时而言相当强悍。设计和生产 CA-12 的计划呈报给澳大利亚联邦政府后，很快就得到了批准。



泰国空军涂装的 NA-68 战斗机



为秘鲁设计的 NA-50 战斗机

　　应该说 CA-12 的研制计划出现得非常及时。当时联邦政府正担心向美国订购的 P-40 战斗机无法按时交付，急需一个后备方案以策万全。同时“瓦拉维”的生产计划已告完成，而 C.A.C 的下一个项目 CA-11 双发俯冲轰炸机还未展开，为保证企业本身的正常运转，保持住 2,000 名熟练员工队伍，也需要一个生产项目来填补青黄不接时的空白。再者 CA-12 项目还可以充分利用“瓦拉维”的部件和相关物资。对这样一个一举三得的项目，联邦政府当然乐观其成，因此飞机的试制工作很快就展开了。按照当时的估计，一年内 CA-12 的生产速率就可以达到每月 10 架的水平，于是澳大利亚战时内阁于 1942 年 2 月 18 日下达了订购 105 架 CA-12 战斗机的订单，稍后飞机也被正式赋予绰号“回旋镖”——一种澳洲土著狩猎时常用的利器。



第一架 CA-12（编号 A46-1）



澳洲土著的回旋镖

南太平洋上空的回旋镖——澳大利亚CA-12战斗机小传：回旋镖

　　1942 年 5 月，第一架 CA-12（编号 A46-1）完成制造。由于是在“瓦拉维”的结构基础上安装了一台大得多的发动机，因此飞机外观上显得比较粗壮。机身骨架以铬钼合金钢管焊接而成。后机身以层压板蒙皮。座舱位于中央翼段上方，并配以 38 毫米厚的防弹风挡，还安装有装甲钢板。机翼由中央翼段、两侧外翼段和两个可拆卸翼尖共五个部件构成。中央翼段厚度一致，其向前延伸的前缘构成了主起落架轮舱。中央翼段下可挂载 4 枚 9 千克烟幕弹，或一枚 227 千克炸弹。外翼段前缘有 12.75 度的后掠角，后缘平直。机翼为单翼梁结构，采用应力蒙皮。外翼段的翼型较之“瓦拉维”有所不同，为 NACA2215 翼型，且设计长度也较短，目的在于减少翼展，提高飞机的滚转速率。副翼为铝制骨架，布质蒙皮。机翼后缘装有开缝式襟翼，位于副翼与机身之间。尾翼固定部分采用金属蒙皮，活动部分也采用铝制骨架和布质蒙皮。此外垂尾前缘较之“瓦拉维”亦做了修改，其根部向前略有延伸，飞机采用常规的后三点式起落架，其结构较之“瓦拉维”的起落架有所加强，起落架舱整流罩也为此进行了重新设计。主起落架为液压可收放式，起飞后向内收藏在位于机翼主梁之前的起落架轮舱内。尾轮不可收放，但可转向。



“回旋镖”三视图

　　飞机武备和弹药全部安装在外翼段内。每侧机翼内装一门澳大利亚生产的“希斯帕诺”MK.II 型 20 毫米航炮和两挺“勃郎宁”MK.II 型 7.7 毫米机枪。航炮和机枪各备弹 120 发和 4,000 发。左翼着陆灯外侧还装有 G45 型照相枪。座舱内装有反射式射击瞄准镜，配以照门式或环状瞄准具。



结构剖视图

　　事实上，当 C.A.C 计划为 CA-12 配备航炮时，澳大利亚国内还没有能生产 20 毫米航炮的厂家，而且似乎也没有哪个厂家可以在没有样品的情况下，在几个月内研制出成功的产品。不过好在一位曾在中东地区作战的澳大利亚空军下士带回来了一门作为纪念品的“希斯帕诺”MK.II 型航炮，总算解决了样品问题。

　　除了航炮本身，弹药也是个问题。当时澳大利亚国内还没有可用的 20 毫米航炮炮弹。不得已之下，最初生产的 CA-12 实际上只配备了机枪。只有在航炮和弹药的问题都解决后，“回旋镖”才真正达到最初的武备设计状态。



普拉特.惠特尼 R-1830-S3C4-G 发动机

　　CA-12 的动力装置为一台 C.A.C 生产的普拉特.惠特尼 R-1830-S3C4-G“双黄蜂”14 缸气冷星型发动机，驱动一副德.哈维兰三叶螺旋桨，无桨毂整流罩（生产型飞机上换装了汉密尔顿 3T50 型三叶恒速螺旋桨）。引擎罩上开设有两个小型空气进口，分别为化油器和滑油冷却器提供冷却空气。滑油箱安装在发动机舱防火壁之前，容量为 64 升。飞机机身内装有一个 318 升的自封闭油箱。中央翼段内还有两个 204 升油箱。此外机身下还可挂载一个 318 升的可抛弃油箱。



回旋镖 A46-3 号原型机



1942 年 5 月 29 日，在试飞员肯.弗雷文的驾驶下，A46-1 号在维多利亚完成了首飞

　　由于大量使用了“瓦拉维”的部件，因此在不到三个月的时间内 C.A.C 就完成了 3 架原型机的制造和测试。1942 年 5 月 29 日，在试飞员肯.弗雷文的驾驶下，A46-1 号在维多利亚完成了首飞。CA-12 的整个试飞过程也很顺利，飞机在测试中表现出了优良的操纵性，爬升率更是超过 870 米/分，优于“飓风”MK.I 和 P-40N。但飞机的最大平飞速度较低，在 4,500 米高度上只达到了 488 千米/小时。此外在发动机的冷却方面存在问题，方向舵也略感沉重。为改善发动机冷却状况，在第三架原型机 A46-3 号上，滑油冷却器进气口被改为包容在引擎罩下唇口内，同时还加装了螺旋桨桨毂罩，以此对流经发动机的气空气进行整流，来缓解发动机过热的问题。上述改进措施对减小飞行阻力、提高飞行速度也有所助益，因此前两架原型机稍后也照此办理。在完成了试飞工作后，原型机都被移交给空军的第 2 作战训练中队。



1942 年 6 月准备进行试飞的“回旋镖”原型机，发动机罩的滑油冷却器进气口还没改成内置式

　　1942 年 10 月 10 日，第一架 CA-12 战斗机交付给了驻维多利亚米尔杜拉的第 2 作战训练中队。培训“回旋镖”飞行员的工作随即展开。尽管许多飞行员之前都飞过“瓦拉维”教练机，但第一次接触“回旋镖”时还是很不适应。由于 CA-12 机头装了一台大得多的发动机，因此飞机在地面时的前向视野就变得很差。此外，不少年轻的飞行员一时之间还无法掌握如何操作螺旋桨变距，甚至不能正确地使用刹车和方向舵。而飞机本身在使用过程中也逐渐暴露出不少问题，诸如高温条件下刹车效率降低、航炮在高空被冻结、飞行时副油箱自行脱落等。不过，随着飞行和使用经验的逐步积累，这些问题都得到了解决。通过训练渐渐熟悉了“回旋镖”的飞行员们还对飞机的设计细节提出了自己的意见。如座舱内反射式瞄准镜的安装位置就根据飞行员的建议做了调整。对于“回旋镖”在飞行中发动机过热的的问题，飞行员的对策就是打开引擎罩后的鳃板。不过这样就使阻力增大，影响了飞行速度。为此设计人员对发动机框架做了修改，同时安装了更厚的背板，最终有效地改善了发动机的冷却状况。



第二作战训练中队的回旋镖机群

南太平洋上空的回旋镖——澳大利亚CA-12战斗机小传：型号演变

三. 型号演变

　　CA-12 的整个试制和试飞过程都很顺利。不过，由于其在试飞中显示出的飞行速度只有 491 千米/小时，略逊于美制“水牛”战斗机，而后者在马来亚的作战中已被证明不敌日本战斗机，因此澳大利亚空军对大量装备 CA-12 还是有些犹豫。为此，政府航空部特意安排“回旋镖”与 P-40E“小鹰”、P-39D“空中眼镜蛇”及“喷火”V.C 进行了对比飞行测试。





CA-12 的生产线

　　对比测试表明，在 10,000 英尺的高度上，“回旋镖”的操纵性、水平盘旋性能要好于“小鹰”。“小鹰”的速度优势在水平机动方面并不明显，只有在俯冲时才能充分显示出来。因此“小鹰”只有依靠占据高度优势实施俯冲攻击才有可能战胜“回旋镖”。而在同一高度时，前者的那点速度优势并不能保证对后者有多少胜算。

　　相对“小鹰”而言，“空中眼镜蛇”对“回旋镖”的速度优势更加显著，但在水平盘旋格斗中也同样不如“回旋镖”。“眼镜蛇”对“回旋镖”的取胜之道，也只能依靠俯冲和爬升的优势，从高空一击得手。当然至于“喷火”，则除了航程外，在其他各方面对“回旋镖”都毫无悬念地全面胜出。

　　事实上，如果与北美公司同样在“德克萨斯人”教练机基础上为泰国皇家空军设计的 NA-68（美国陆航编号 P-64）单座战斗机相比较，则 CA-12 就表现出了全面的优势。前者装一台怀特 R-1820-77 型 875 马力发动机，配备两门 20 毫米航炮和四挺 7.7 毫米机枪，最大平飞速度只有 435 千米/小时。可见 CA-12 的设计还是比较成功的。



同样在“德克萨斯人”基础上研制的 P-64 战斗机

　　对比测试的结果最终让澳大利亚皇家空军接纳了“回旋镖”。105 架 CA-12 的生产合同于 1943 年 6 月完成。这批“回旋镖”并不完全相同，部分飞机在生产线上或者前线基地里接受了改进。从第 36 架飞机（A46-36 号）开始，中央翼段下表面中部安装了向右侧伸出的夜间识别灯；第 94 架及其后的飞机改进了电气启动系统。

　　本来“回旋镖”的生产就此终结了。但由于 C.A.C 的另一个研发计划 CA-4/11 双发轰炸机陷入了困境（这个计划最终于 1944 年 9 月被取消），为了保证生产的延续性，CA-12 的生产数量被追加到 250 架。在完成了首批 105 架飞机的生产后，C.A.C 又分四个批次生产了 145 架“回旋镖”。



夭折的 CA-4/11 Woomera

　　追加生产的 145 架“回旋镖”中，首批 95 架（A46-106 到 A46-200）被赋予新的编号 CA-13。这个型号可以换装了“博福特”轰炸机上所采用的消焰排气管，以降低在夜间飞行时被发现的几率。此外，不适应热带丛林湿热环境的布质蒙皮的副翼被铝制蒙皮副翼所取代，而金属翼尖则改为木制翼尖。座舱内的轻金属座椅换成了层压板座椅，操纵杆也进行了改进，座舱外部还安装了一个后视镜。飞机电气系统换装了功率更大的发电机。CA-12 所装备的航炮液压击发装置在实际使用中被证明不甚可靠，因此在 CA-13 上用机械击发装置取而代之。



注意这架 CA-13 的消焰排气管



幸存至今的古董级 CA-13



CA-13 四机编队



CA-13 A4-126

南太平洋上空的回旋镖——澳大利亚CA-12战斗机小传：型号与改进

　　不少 CA-13 在服役过程中也接受了不同程度的改进。空军第 4 中队的地勤人员对 A46-121 号飞机的腹部外挂油箱进行了改装，在其中安装了两台照相机，用于低空垂直和倾斜摄影。由于在雨天飞机滑行时溅起的泥浆往往会玷污相机镜头，地勤人员还特别设计了一个硬纸盖板，用来在飞机起飞前盖住镜头，升空后可以在座舱里拉动一根联接索将纸板移开。



CA-13 侧视图



机腹油箱内安装有侦察相机的 CA-13“回旋镖”

　　追加生产的“回旋镖”的后两个批次共 49 架飞机（A46-201 至 A46-249）被赋予了另一个新编号：CA-19。实际上这个型号只是在一些内部细节上略微有别于早期型号，主要是为起落架换用了更可靠的邓禄普轮胎。另外从 A46-211 号飞机开始，后机身内均安装了费柴尔德 F24 型相机。最后一架“回旋镖”——CA-19（A46-249 号）于 1945 年 2 月交付使用。



地勤为回旋镖安装侦察相机

　　作为一种在很短的时间内完成设计的产品，“回旋镖”这种用于应急的战斗机的表现应该说已经超出了人们的预期。但比之于同时期的日本战斗机，它还是飞得不够快。而同 1943 年初出现的美国新型战斗机相比，“回旋镖”就更显得落伍了。尤其是“回旋镖”的高空性能不佳，这使其作为一种截击机的设计初衷无法完全达成。对这个问题早有觉察的 C.A.C 还在 1942 年初就开始设计改进型 CA-14。一开始 C.A.C 决定为“回旋镖”换装功率达 1,700 马力的美国怀特“旋风”R-2600 型发动机，但这种发动机无法按时交货。于是设计团队将目光转向了功率更大的普拉特.惠特尼 R-2800，结果却发现这种发动机太重了。无奈之下，C.A.C 决定保持动力装置不变，但加装美国通用电气公司生产的 B-2 涡轮增压器。然而在“回旋镖”粗短的机身上很难找到一个合适的位置来安装笨重的增压器。在经过反复权衡后，增压器被安装在座舱之后，同时在机身左侧设置了一个大型的进气口。发动机配用的螺旋桨则换成了寇蒂斯公司的三叶电动变距螺旋桨。此外，飞机中央翼段前缘也做了修改，以减少飞行阻力，飞机垂尾的面积也增大了。上述这些气动修改措施都在 A46-103 号飞机上经过了验证。



CA-14 原型机，机身左侧是涡轮增压器的进气口



涡轮增压器安装在机身右侧

　　1943 年 1 月至 4 月间，CA-14 唯一的一架原型机 A46-1001 号由空军上尉赫尔登驾驶进行了试飞。在试飞中该机表现出的高空性能要比无增压器的型号优越许多。但那个硕大的进气口也使飞行阻力显著增加。这架 CA-14 因此很快接受了进一步改进，用一个延伸至引擎罩前端，并和机身融为一体的流线型的进气管取代了原先突兀的进气口。同时一个 18 叶冷却风扇也被安装在增压器和引擎罩之间。这种冷却风扇此前在 A46-157 号飞机上经过了测试验证。此外，飞机配用螺旋桨换成了德.哈维兰的三叶变距桨，垂尾和方向舵的外形则按照在 A46-103 号机上取得的测试验证成果进行了修改。经过这一系列改进后，飞机编号也相应地改为 CA-14A，并于 1944 年 6 月交付军方进行测试。试飞表明，经过改进的 CA-14A 在 8,500 米高空的最大平飞速度达到了 560 千米/小时，实用升限也提高了 1,200 米。不过这个时候，澳大利亚空军已经接收了一批“喷火”F.8 型飞机，其在 7,600 米高度上的最大平飞速度达到了 650 千米/小时。显然，即使是增压型的“回旋镖”在那个时候也还是落伍的。加之此时澳大利亚获得外援的状况已有了大幅改善，在部队中服役的“回旋镖”已主要用于对地支援，因此增压型“回旋镖”自然也就失去了投入批量生产的机会。唯一的一架 CA-14A 在完成飞行测试后被解体。



CA-14A A46-1001 号，改用了方形垂尾

南太平洋上空的回旋镖——澳大利亚CA-12战斗机小传：战斗在丛林上空

四. 战斗在丛林上空

　　1943 年初，盟军情报部门发现，日军正在加强驻新几内亚地区的军事力量。荷属新几内亚南部海岸和澳大利亚北部均有可能遭到日军的进犯。侦察表明，日军在阿拉弗拉海-帝汶岛地区内部署了陆军第 5 和第 48 两个师团，并得到第 7 飞行师团的支援。此外海军第 23 航空舰队也驻扎在同一地区。盟军估计，在澳大利亚西北部可能爆发的战斗中，日军可投入的作战飞机达 334 架。日军可能的入侵不免让澳大利亚政府忧心忡忡。就在这紧要关口，作为澳大利亚第一种国产战斗机的 CA-12“回旋镖”开始进入澳大利亚皇家空军作战部队服役。1943 年 3 月 2 日，驻新南威尔士里查蒙德的第 84 中队接收了第一架“回旋镖”。到 4 月初，中队达到作战状态。4 月中旬，84 中队受命转场到霍恩岛，开始执行到美劳克的巡逻飞行任务。美劳克距霍恩岛约 180 海里，这样的距离对“回旋镖”而言，意味着每次在美劳克上空只能呆一个小时。尽管如此，84 中队还要为在美劳克河口附近 20 英里范围内执行运输任务的船只提供掩护。在执行了一个月的巡逻和护航任务后，日本人终于找上门来了。5 月 16 日，约翰斯通中尉和斯塔梅下士在巡逻飞行中与 3 架日军一式陆攻猝然遭遇，双方的距离只有不到 230 米。2 架“回旋镖”立即发起攻击，但其中一架却因机械故障而无法开火，另一架则向日本轰炸机打了个 1.5 秒的连射。遭到拦截的日机立即还击，不过没能给攻击者造成任何损害。最终日本人利用云层的掩护得以逃之夭夭。



回旋镖侧视与涂装，从上到下分别是 CA-19 CA-13 和 CA-12

　　84 中队驾驶“回旋镖”一直到 1943 年 10 月，随后开始换装寇蒂斯“小鹰”。第二个装备 CA-12 的是 85 中队。该部队于 1943 年 5 月 9 日投入作战，主要为西澳大利亚的潜艇基地提供空中防御。而同样装备 CA-12 的 83 中队尽管名义上在同年 9 月中就达到作战状态，但实际上直到当年 12 月才真正能够执行作战任务。这个中队执行的主要也是防空和为运输船队护航等任务。

　　对于“回旋镖”而言，防空巡逻和护航等任务，也是其设计用途之一。而对澳大利亚皇家空军来说，用“回旋镖”执行此类任务，就可以将那些飞得更快的战斗机派往一线作战。不过这样一来，“回旋镖”接敌的机会就大大减少了。在澳大利亚皇家空军的战时纪录中，没有一架日本飞机栽在“回旋镖”手里。这对于一种在世界大战中投入实战的战斗机而言，实在是一个有些尴尬的纪录。



在地面接受维护的 CA-12“回旋镖”

　　不过好在“回旋镖”还有其他的机会。在战争爆发的最初几个月里，澳大利亚空军用“瓦拉维”飞机组建了第4和第5陆军协同中队，用以支援陆军作战，并取得了不错的成效。当澳大利亚获得大批英美生产的先进战斗机后，原本应急的“回旋镖”便顺理成章地进入这两个中队服役了。“回旋镖”比“瓦拉维”飞得快，武备更强大，低空操纵性能优良，因此在执行对地攻击任务时的生存能力和效能都要优于后者。第 4 陆军协同中队于 1943 年 6 月 15 日开始接收“回旋镖”，7 月初就将它们投入到新几内亚萨拉马瓦附近拿骚湾的攻击作战中。同年 9 月，又有 8 架“回旋镖”和 2 架“瓦拉维”被派往新几内亚的特西利-特西利机场，协同澳大利亚陆军第 7 师和第 9 师作战。刚投入对地支援作战的“回旋镖”不仅要面对日军的高射炮火，还经常会遭到盟军部队的误击——在西南太平洋地区，它的速度和外形与其他盟军飞机大不相同。7 月 5 日，就有一架“回旋镖”（A46-88号）在完成侦察任务后返航时，被一群从没见过它而又刚遭到日机攻击的美国炮手给打了下来。



降落时撞地的 CA-12 A46-100

　　在对地支援作战中，“回旋镖”通常组成双机小编队，利用其优良的低空操纵性能，掠地轰炸扫射日军部队，并用烟幕弹对日军高价值目标做出标记，以便盟军战斗机和轰炸机在安全高度进行精确攻击。除此之外，“回旋镖”还要执行炮兵校射、空投、战术侦察等任务，甚至是喷洒防疟疾药剂、空投邮件和补给品等。在战区内的澳大利亚空军、新西兰空军和美国第 5 航空队所辖作战中队中，第 4 和第 5 中队的出动率是居于前列的。“回旋镖”伴随着盟军地面部队，将那些因越岛作战而甩在盟军身后的日军据点逐一拔除。它的战斗航迹遍及新几内亚、新不列颠、布甘维尔和婆罗洲。在实战中，它们通常在超低空悄然接近日军部队，让鬼子饱尝一阵突如其来的弹雨，然后高速离去，不给敌人反击的机会。第 4、5 中队的飞行员们驾驶着“回旋镖”，在给日军带去死亡的同时，也为自己赢得了“轰炸机小子”的美名。



准备出击的第 4 中队的 CA-13

　　在热带丛林的战斗中，双方部队往往相互渗透、纠缠在一起。这种情况下“回旋镖”卓越的低空性能往往能发挥出意想不到的作用。在一次作战中，一支盟军分队在丛林里遭到躲藏在树顶上的日军狙击手的火力压制，动弹不得。危急关头，一名士兵注意到空中有“回旋镖”在盘旋，于是立即将自己的帽子套在“欧文”式冲锋枪的枪口上，不顾危险举起枪向空中挥舞。低飞的“回旋镖”马上注意到了这顶帽子，并发现了这支分队所处的险境。飞行员在观察了周围的环境后，旋即用 20 毫米航炮将附近丛林的树顶及里面的日军狙击手一扫而空！





配合“海盗”执行目标指示任务的“回旋镖”

　　除了直接攻击敌地面部队外，配合协同其他空地火力打击敌军也是“回旋镖”的拿手好戏。在配合地面炮兵部队作战时，“回旋镖”总是身兼侦察、校射等多重任务。而当目标处于盟军炮兵火力范围之外时，“回旋镖”就会和新西兰空军的“海盗”战斗机相配合，将后者引导至目标上空，并用烟幕弹标定目标位置。这样的任务为那些“轰炸机小子”们换来了另一个绰号：冒烟的乔伊。新西兰空军第 20 中队的飞行员们一致认为，“冒烟的乔伊”们的正确引导对他们进行有效的攻击是极其重要的。而在没有得到引导时，飞行员们往往会错过目标，也无法观察到轰炸效果。在 1945 年 4 月中旬的一次战斗中，澳大利亚陆军第 15 和第 24 旅在推进过程中遭遇到了日军的顽抗。为扫清通道，必须对道路两侧仅 23 米开外、距澳军不到 230 米的日军目标进行轰炸。前来支援的第 5 中队的“回旋镖”不负众望，用烟幕弹精确地标定出了目标位置。新西兰的“海盗”随即接踵而至。密集的弹雨加上数十架战机在低空的咆哮，很快就使日军的抵抗土崩瓦解，不久澳军就得以继续轻松前进。





地勤为飞机装填机枪弹药

　　在同一战区内的美国陆航战斗机部队对“回旋镖”也十分欣赏，不过原因有所不同：因为“回旋镖”协同炮兵作战干得十分出色，招来了日本人对这种飞机的嫉恨。于是一旦“回旋镖”出现，日军就会派出战斗机进行拦截——却不知螳螂捕蝉，黄雀在后，出动的日本战斗机往往就成了美军 P-38 的盘中餐。随着“回旋镖”的不断出击，美军 P-38 部队的战绩也一路飙升，结果自然是对前者赞赏有加了。



进行发动机维护的回旋镖

　　1945 年 8 月 14 日，正在第一战术航空队编制内参加婆罗洲进攻作战的第 4 陆军协同中队接到命令，除了对正与敌军交火的盟军提供直接支援外，暂停攻击其他地面目标。不久，消息传来：战争结束了。这也意味着“回旋镖”战斗生涯的终结。作为一种为了应对太平洋战争初期危急局面而诞生的应急之作，“回旋镖”并没有获得什么机会在空战中展示它的实力，倒是在原先不曾设想过的对地支援方面一展身手。这其中固然有战局发展变化的因素，但也不难看出，澳大利亚空军对这种应急而生的战斗机持有一种近乎天然的不信任感，这就进一步促成了“回旋镖”从战斗机到实质上的攻击机的转变。不过也正是这种转变，为“回旋镖”赢得了来自地面部队的真挚的喜爱。那些在西南太平洋上的热带雨林里克服千辛万苦，一路走向胜利的盟军战士们，永远也不会忘记空中那个粗壮而强悍有力的身影。而今天，这个身影，以及“回旋镖”这个名字，已经成为澳大利亚军队和航空工业历史上一个永不磨灭的传奇。

CA-12“回旋镖”基本技术数据：

　　机长：7.77 米，机高：2.92 米，翼展：10.97 米

　　机翼面积：20.9 平方米，展弦比：5.76

　　空机重量：2,437 千克

　　最大起飞重量：3,742 千克

　　最大平飞速度：491 千米/小时（高度 4,700 米）

　　巡航速度：306 千米/小时

　　初始爬升率：900 米/分

　　实用升限：10,350 米

　　航程：1,497 千米